自动驾驶行业正在出现一个有意思的反差：最先被资本和公众看见的，是城市街头的Robotaxi；但最先被产业真正买单的，却可能是偏远矿区里的无人矿卡。
在城市道路上，一辆无人车要学会和行人、电动车、外卖骑手、施工围挡、临停车辆周旋；而在矿区，一辆无人驾驶矿卡面对的则是另一种复杂：高粉尘、无GPS信号、重载下坡、长时间连续作业，以及一旦失误就可能造成停线甚至安全事故的生产压力。前者考验算法如何理解城市，后者考验系统能不能扛住工业现场。
这也是为什么矿区无人驾驶看起来更“小众”，商业化却走得更快。它不需要先教育消费者，也不依赖烧钱补贴换取订单，而是直接嵌入矿山运输这一刚需环节。对矿企而言，采购无人驾驶系统不是为了赶技术潮流，而是为了算清三笔账：安全账、效率账和成本账。
易控智驾的港股IPO，正是发生在这一产业拐点之上。
6月29日，易控智驾正式启动招股，矿区无人驾驶这个长期站在自动驾驶产业边缘的细分赛道，开始进入更主流的资本市场视野。
这家公司之所以受到资本市场关注，并不只是因为它可能成为港股矿区无人驾驶领域的重要标的，更因为它所处的赛道，正在成为L4级自动驾驶商业化最早跑通的场景之一。过去几年，公开道路Robotaxi被视为自动驾驶皇冠上的明珠，但它面对的是城市道路长尾场景、监管审批、车队成本和用户付费习惯等多重约束。相比之下，矿区无人驾驶虽然没有Robotaxi那样高的公众关注度，却拥有更明确的生产需求、更封闭的运行环境和更可量化的商业回报。
根据弗若斯特沙利文数据，全球矿区无人驾驶解决方案按收入计的市场规模预计将从2025年的约10亿美元增至2030年的73亿美元，复合年增长率约47.4%；其潜在市场总规模超过1100亿美元。中国市场同样处在加速期：2025年中国矿区无人驾驶解决方案市场规模约38亿元，2021年至2025年复合年增长率约171.4%，预计2030年将达到223亿元。
这组数据真正值得讨论的，不是“无人驾驶矿卡”是不是一个新概念，而是为什么在自动驾驶长期商业化困局下，矿区场景先一步进入规模化验证；也不是每家公司都能进入矿山，而是一旦进入矿山，为什么少数头部公司会形成越来越强的“进场即壁垒”。
从Robotaxi的长期拉锯，到矿区场景的率先闭环公开道路自动驾驶的商业叙事曾经足够宏大。Robotaxi希望改写城市出行成本结构，最终用无人车替代网约车司机。但现实是，这条路比想象中更长。当前Robotaxi仍处于大规模投入和商业模式验证并行的阶段。
矿区无人驾驶的逻辑不同。它不是先创造一个全新的消费场景，而是直接嵌入矿山运输这一高频、刚需、重资产生产环节。矿区运输原本就存在安全风险高、司机短缺、人工成本上升、作业连续性要求强等痛点。从行业公开信息可知，传统矿山运输每辆车需要2至4名驾驶员，驾驶员年均人工成本在10万元至15万元之间，部分露天矿场驾驶员流失率超过50%。对矿企而言，无人驾驶不是“炫技”，而是安全、效率和成本三本账。
这也是矿区赛道与Robotaxi最大的差异：Robotaxi要面对复杂开放道路、乘客体验、城市许可和社会接受度；矿区无人驾驶则围绕相对封闭、路线明确、作业目标单一的运输场景展开。随着国家对自动驾驶系统政策法规的发布，公共道路上实现无人驾驶的要求更为严格，尤其是L5级完全自动化仍是长期目标，而L4级无人驾驶已经在矿区、港口、工厂等受控环境中实现落地。
更重要的是，矿区的商业回报可以被量化。无人驾驶矿卡不需要等待消费者形成使用习惯，也不依赖补贴式低价获客，而是直接对应吨公里运输成本、车辆出勤率、燃料或电力消耗、安全事故率和停工损失。对大型能源集团和矿企来说，只要系统能稳定运行，ROI就可以被纳入生产经营模型。这种确定性，是矿区无人驾驶率先商业化的根本原因。
渗透率也在接近临界点。根据弗若斯特沙利文数据显示，中国无人驾驶矿卡销量渗透率预计从2025年的12.1%提升至2030年的52.1%，保有量渗透率则从2025年的5.7%提升至2030年的41.3%。如果以新能源车产业的发展经验作参照，当一个产业的销量渗透率越过10%后，往往会从示范项目进入加速扩张期。矿区无人驾驶正在经历类似过程，但因为其需求更集中、客户更专业，曲线可能更陡峭。
千亿美元市场不等于低门槛市场矿区无人驾驶是一个大市场，但不是一个容易进入的市场。恰恰相反，它的行业高壁垒特征决定了“玩家数量少、头部集中度高”。
从公开信息看，2025年底中国矿区无人驾驶解决方案市场有20多家参与者，但集中度已经较高。易控智驾按2025年收入计在中国矿区无人驾驶解决方案市场份额中排名第一；按截至2025年底活跃无人驾驶车辆数量计，公司拥有2580辆活跃无人驾驶车辆，市占率达到55.5%。这意味着行业仍在早期，但头部格局已经初步形成。
原因首先来自客户。矿区客户通常不是普通企业，而是大型能源集团、矿业集团或其承包商。它们对安全事故和停线损失极其敏感，采购决策周期长，试运行要求高，供应商一旦无法证明系统可靠性，就很难进入核心生产流程。易控智驾招股书称，公司2023年至2025年在所有终端客户集团中保持100%的留存率，客户数量从2023年的13名增加至2025年的52名；截至2025年底，全国11个单矿超百辆无人驾驶矿卡项目中，有9个部署了其解决方案。
其次来自技术。矿山不是“更简单的道路”，而是另一类复杂工况。公开道路难在随机交通参与者，矿区难在极端环境和生产连续性：未铺装道路、坡道、扬尘、低光照、积雪、眩光、重载下坡、车辆混行、网络条件不稳定，都对感知、定位、线控、制动和调度系统提出更高要求。矿区部署需要强大的传感器、抗干扰感知和可靠定位，只有少数能够整合软硬件与作业的全栈解决方案提供商，才能提供可靠且可扩展的系统。
这意味着矿区无人驾驶并不是把乘用车自动驾驶算法搬到矿卡上。它必须同时理解矿山工艺、车辆底盘、调度逻辑和安全冗余。百吨级矿卡在重载、坡道、连续作业下对转向、制动和动力分配的要求，远高于普通道路车辆。易控智驾招股书称，公司研发了百吨级无人驾驶线控电控平台，并将车辆控制与自动驾驶算法融合，以支持复杂运营场景下的高精度转向、制动和动力分配。
此外，矿区无人驾驶还有强运营属性。客户买的不是一套软件，而是一套能在现场跑起来、持续跑下去、出问题能快速响应的生产系统。招股书显示，行业主要有两种商业模式：一种是公司提供车队模式，由解决方案商持有并管理无人驾驶矿卡车队；另一种是客户提供车队模式，由客户采购搭载无人驾驶解决方案的矿卡，服务商提供软件更新、平台维护和远程支持。2025年，中国市场按收入计，公司提供车队模式和客户提供车队模式占比分别为26.3%和73.7%。
这种模式变化也反映了行业从早期重资产验证，向更可复制的技术输出演进。对易控智驾来说，客户提供车队模式收入从2023年的1.129亿元提升至2025年的8.152亿元，占总收入比重从41.7%升至56.8%；公司提供车队模式收入同期也从1.530亿元增至6.129亿元。轻资产化比例提高，有助于改善扩张效率，但也会带来交付质量、客户自有运营能力和后续服务稳定性的挑战。
易控智驾的资本故事：规模领先之后，仍要回答盈利问题易控智驾的基本面呈现出典型硬科技公司的两面性：一面是收入高速增长和规模领先，另一面是持续亏损与资本开支压力。
财务数据显示，公司收入从2023年的2.709亿元增至2024年的9.862亿元，并进一步增至2025年的14.353亿元，2023年至2025年的复合年增长率为130.2%。其中，封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案是绝对主业，2025年贡献收入14.281亿元，占总收入99.5%。
但亏损仍在扩大。2023年至2025年，公司年内亏损分别为3.337亿元、3.901亿元和5.156亿元；2025年研发开支为2.705亿元，较2024年的2.084亿元继续增加。换言之，易控智驾已经证明了规模化收入能力，但尚未证明持续盈利能力。
这并不意外。这是矿区无人驾驶行业普遍面临的共性发展矛盾，矿区无人驾驶赛道前期需要车队、线控底盘、传感器、算法、现场交付和运维网络的持续投入，商业化落地越快，短期对应的成本开支与投入规模往往同步走高，形成 “商业化提速即短期成本抬升” 的阶段性特征。
但如果单个矿区项目的单位经济模型已经跑通，后续盈利就不再依赖重新验证商业模式，而更多取决于项目复制速度、车辆规模提升、软硬件成本摊薄和运维效率改善。换言之，盈利不是凭空发生的结果，而是规模化扩张后经营杠杆逐步释放的自然结果。
这也是易控智驾资本故事中最值得关注的部分：它可能不是最会讲自动驾驶想象空间的公司，却可能是L4级无人驾驶企业中距离盈利最近的一类玩家。毕竟，当下真正开始规模放量、并且具备清晰付费场景的L4无人驾驶，主要集中在矿区等封闭生产场景。相比仍处于长期投入期的公开道路Robotaxi，矿区无人驾驶的客户是谁、为什么买单、如何计算回报，都更加明确。只要项目复制能力继续提升，行业头部公司的盈利拐点也会更早显现。
而当下矿区无人驾驶的机会已经清晰：全球潜在市场超过1100亿美元，中国市场正在从数十亿元走向百亿元级规模；但它的门槛同样清晰：客户不会为概念买单，矿山也不会为PPT停产。真正能突围的公司，必须既懂自动驾驶，也懂矿山；既能做算法，也能做线控和现场运营；既能拿下标杆项目，也能把标杆复制到更多矿种、更多地区和更多国家。
这正是矿区无人驾驶与公开道路Robotaxi最不同的地方。后者仍在等待城市、监管、成本和用户习惯共同成熟；前者已经被安全生产、降本增效和矿山智能化推到了商业化前台。赛道并不拥挤，但竞争更残酷。因为在矿山里，能不能跑，不是体验问题，而是生产问题。
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